По традиции именно в день рождения принято подводить итоги, вспоминать значимые события своей жизни и говорить слова благодарности людям, которые и в горе, и в радости всегда рядом. Но праздники случаются не только в жизни людей, не так ли? Сегодня наш герой — совмещённый коммунальный мост через Обь. И хоть у старого моста в этом году нет никакой юбилейной даты — нынче ему 62 года, — 2021-й навсегда войдёт в историю как год, когда ему подарили вторую жизнь.
Вехи истории
Сейчас барнаульцы, в пользовании которых находятся два крупных автомобильных моста, с трудом могут представить, что когда-то в нашем городе не было ни одного. То самое «когда-то» было не так давно, каких-то 62 года назад. В начале 1950-х, когда на Алтай массово хлынули целинники на освоение земель, въехать в город или выехать из него на автомобиле можно было лишь зимой, когда на Оби вставал лед. В судоходное время года спасали паромы, попасть на которые было не так-то просто: очереди скапливались километровые. Выручал однопутный железнодорожный мост через Обь, построенный в 1912-1915 годах и предназначенный преимущественно для перевозки грузов. Стало очевидно, что для растущего Барнаула строительство автомобильного моста — острая необходимость, ставшая через пару лет стратегической задачей.
Не возьмёмся утверждать, кто подписал документы и выделил деньги на строительство переправы — доподлинных сведений об этом не сохранилось, — но зато живы люди, которые строили «двухъярусный», как они сами его называют, мост. И, признаться, беседовать с ними — это всё равно что оказаться там, на строительной площадке в далёком 1955 году, и своими глазами видеть, как создаётся история.
Рукотворное чудо
Николай Гавицкий — один из ныне здравствующих ветеранов, тех, кто в составе бригад «Мостопоезда № 403», позже переименованного в «Мостоотряд-96», прибыл в Барнаул из Керчи для возведения объекта.
«После окончания строительства Керченской переправы нас, рабочих «Мостопоезда № 403», распределили на новые стройки — в Сибирь и на Дальний Восток. Судьба для меня выбрала Барнаул, сюда я и прибыл со своей невестой в вагоне-теплушке в 1953 году, в аккурат после смерти Сталина, — вспоминает Николай Антонович, которому через месяц исполнится 94 года. — Ехали мы месяц с желанием поскорее приступить к строительству моста, но сначала пришлось строить себе бараки на ВРЗ — жить было негде. Нас прибыло больше 1000 человек, в вагончиках всем места не хватало. Тогда же построили всю производственную базу, даже бетонный завод возле будущего моста, а уж в 1955 году занялись любимым делом».
В это время в Барнауле уже был однопутный железнодорожный мост над Обью дореволюционной постройки, и было решено над ним надстроить второй ярус, чтобы пропустить на существующем сооружении автомобильное движение. Задумка вроде понятная и очевидная, только вот её исполнение не было лёгким. Строительство мостов — дело само по себе тяжёлое, а здесь в довесок решили совместить на одном объекте два вида транспортного сообщения, благодаря чему барнаульская переправа вошла в число уникальных в России: совмещённых мостов в стране — единицы до сих пор.
Николай Антонович признаётся, что условия, в которых приходилось трудиться, были непростыми. В те годы на строящемся объекте не было даже стабильного электроснабжения, и, чтобы хоть как-то его обеспечить, на железнодорожный путь ставили паровоз, он давал энергию на производственные нужды. От недостатка мужчин на стройке к работе привлекались женщины: одни с раннего утра до захода солнца трудились на бетонном заводе и при малейшей возможности присесть на отдых сразу засыпали от усталости, другие крючками вязали, как кружевную салфетку, арматуру.
Строительство автомобильной переправы началось с двух сторон, и сразу же мостовики столкнулись с серьёзной проблемой: бетон в опорах существующего моста был низкомарочным, проще говоря, не обеспечивал требуемый уровень прочности. Поэтому было принято решение о дополнительном нагнетании раствора цемента высоких марок через бурение шпуров по всей высоте опор от основания. Для выполнения работ вокруг опоры забивали металлический шпунт, затем откачивали воду и через пробуренные шпуры инъектировали высокомарочный цемент. Так подливали все без исключения опоры. Делали это водолазы с помощью и под чутким руководством мостовиков при минимуме механизации.
«Специальность моя — монтажник по строительству, но был я, как и все, мастером на все руки, — смеется наш собеседник. — Нужно было подмости ставить — был плотником, бетон лить — становился бетонщиком. Мы не боялись работы, оттого и сделали мост за четыре года вместо пяти. Барнаульцы ждали эту переправу, и мы их не подвели».
На открытие автомобильного моста через Обь в 1959 году собрались не только жители Барнаула. Слова Николая Антоновича Гавицкого о том, что народу возле переправы «была тьма», подтверждают и архивные фотографии. Кажется, что всё население Алтайского края тогда собралось на правом берегу, а жители Барнаула — на левом, чтобы не только увидеть своими глазами рукотворное чудо, но и пройти по мосту.
На вопрос, гордится ли ветеран, что приложил руку к строительству такого уникального моста, мостостроитель отвечает, как все строители своего времени: «Некогда было гордиться. Нас сразу перебросили в Бийск на возведение переправы через Бию».
Латать — не строить
С появлением коммунального моста Барнаул открыл новую страницу в своей истории, да и барнаульцы начали жить по-другому. Стало налаживаться автомобильное сообщение между районами и краевой столицей, в разы увеличились объёмы грузоперевозок. Барнаул расцветал. Но время, прошедшее с момента строительства, и постоянные динамические нагрузки на мост через 15 лет сделали своё дело: эстакадные части начали разрушаться. В 1976 году на совмещённом коммунальном мосту начался первый ремонт, считавшийся по тем временам капитальным. Денег на замену железобетонных балок на обеих эстакадах не дали, поэтому было решено их ремонтировать. Бригадир «Мостоотряда-96» Николай Рязанов вспоминает, что работы начали глубокой осенью, причём все технологические мероприятия вели ночью, с 22 часов до 5 утра, чтобы не мешать движению транспорта. Это сейчас у барнаульцев есть возможность выехать из города по новому мосту, пока этот на ремонте, а тогда «двухъярусный» был единственной переправой, и ограничить на ней движение даже на несколько недель означало бы вернуться в 1950-е годы.
«Места на мосту крайне мало, он ограничен фермами и по ширине, и в высоту. Там душе развернуться негде, уж не говоря о технике, — рассказывает Николай Иванович. — Кран мы разместить не могли, поэтому пришлось строить деревянные подмости на опорах, а весь необходимый материал поднимать электрической лебедкой и помогать ей где руками, где ногами. С того ремонта вынес для себя большой урок, когда ходил по краю балки на высоте 40 метров: верховые работы и вода не любят людей торопливых и бесстрашных».
После этого локального капремонта предпринимались неоднократные попытки улучшить техническое состояние моста. Примерно каждые три года ремонтировали балки пролётных строений, в конце 1980-х меняли перильные ограждения и пешеходные участки, в 1990-х удалось даже установить новые балки на трёх пролётах на правобережной эстакаде. О тех тяжёлых годах Николай Рязанов говорит так: «Сколько денег давали — столько мы и ремонтировали». Мостовики проводили работы и в 2007 году, и в 2013-м. Но поддерживающий ремонт, как обезболивающее, лишь на время снимал остроту проблемы: состояние моста кардинально не улучшалось. В 2015 году и вовсе ограничили движение по мосту из-за аварийного состояния некоторых конструктивных элементов. Неудобства у горожан это, конечно, вызвало, но к транспортному коллапсу не привело — уже был построен новый мост.
Уникальные решения
Когда горожане задаются вопросом, почему этот мост довели до такого состояния, то у экспертов-мостовиков возникают только два аргумента: было слишком мало денег и очень большой эксплуатационный срок. Чтобы капитально отремонтировать двухъярусную железобетонную махину, нужна была не одна сотня миллионов, а откуда бы городская власть, у которой сооружение стояло на балансе, взяла такие деньги в 1990-е?
«Мы делали свою работу на пять с плюсом, но при том состоянии моста все наши труды были каплей в море, — добавил мостовик Николай Рязанов. — Подбить, подклеить, подлатать — может, для дырки в тротуаре пойдёт, но для моста это не ремонт. Настоящий ремонт — это разобрать и построить заново».
Именно так и поступили в этот раз. В 2018 году, когда дорожная часть моста перешла в федеральную собственность и поступила на баланс подведомственного Росавтодору ФКУ Упрдор «Алтай», ситуация с ремонтом моста сдвинулась с мёртвой точки. По словам первого заместителя начальника ФКУ Упрдор «Алтай» Сергея Гончара, конструктивные элементы находились в аварийном и предаварийном состоянии, поэтому основной задачей было начать ремонтные работы как можно скорее.
«С учётом состояния моста и его значимости для Барнаула Росавтодор оказал максимальную поддержку. В кратчайшие сроки объект включили в программу, которой было предусмотрено финансирование работ из федерального бюджета, — отметил Сергей Валентинович».
В октябре специалисты дорожного управления провели осмотр сооружения, а уже в феврале 2019 года подрядная организация приступила к разработке проектно-сметной документации, которую сделали за шесть месяцев! Главный инженер проекта Евгений Савин отметил, что нынешний капремонт — это фактически новое строительство моста. Из того, что осталось нетронутым, — только опоры, они свою задачу до сих пор выполняют на все сто процентов.
«В ходе обследования моста проект менялся несколько раз, поскольку выявлялись дефекты там, где мы не предполагали изначально, — объясняет Евгений Юрьевич. — Сразу отвечу на немой вопрос всех барнаульцев, почему не расширили мост до четырёх полос. Габарит моста и в ширину, и в высоту остался неизмененным, потому что мы были привязаны к металлической ферме, и с ней ничего нельзя было сделать».
Эта самая ферма создала много головной боли подрядчику — Барнаульскому ДСУ № 4, они вынуждены были придумывать уникальные технические решения для того, чтобы вести работы по демонтажу-монтажу плит на совмещённой части моста и эстакадах. Ввиду ограниченности пространства кран поставить было невозможно. Поэтому по верхнему строению фермы проложили подкрановый путь для кран-балки. Но главное — нужно было рассчитать эту конструкцию так, чтобы она не упала, ведь закреплять её традиционными способами — сверлением и сваркой — было категорически запрещено из-за угрозы ослабления фермы. Пришлось импровизировать.
«Уникальный мост требовал уникальных решений и современных материалов, поэтому вместо прежних железобетонных плит на совмещённой части коммунального моста мы уложили металлические ортотропные, каждая из которых изготавливалась на заказ по индивидуальным размерам, — рассказывает Николай Данилин, директор ДСУ № 4. — Деформационные швы выполнили из современных материалов, которые обеспечивают плавность проезда, беспрепятственное перемещение конструкции относительно друг друга, температурные изменения и перемещение транспорта. Теперь, когда ремонт полностью завершён, могу сказать, что ещё минимум 50 лет старый мост прослужит».
Торжественное открытие движения по мосту состоится сегодня, 20 октября. Поехали!
