Строители Чуйского тракта вспоминают, как создавалась одна из красивейших дорог мира

Чуйский тракт — самая знаменитая дорога Алтая, дающая выход России в Монголию и Китай, в 2022 году перешагнул вековой рубеж с момента получения статуса дороги государственного значения. А периоды его освоения и строительства — это не только этапы развития экономической и культурной жизни региона, но и люди, для которых тракт стал дорогой жизни.

Путь-дорожка…    

Чуйский тракт, он же Мунгальский, он же вьючная тропа, он же федеральная трасса Р256 сейчас и М-52 ранее — разные названия одной и той же дороги, которая сейчас, как и 100 лет назад, популярна у жителей нескольких регионов и даже стран, которые она соединила. Что уж говорить о туристах, для которых Чуйский тракт — не просто качественная трасса, а самостоятельный туробъект, где буквально на каждом километре памятники: то природные, то рукотворные. 

Этот маршрут привлекал к себе внимание и будоражил воображение людей, даже когда являлся по сути просёлочной дорогой. Во многом благодаря тому, что тракт служил торговым направлением, в 1922 году ему присвоили статус дороги государственного значения, что сыграло решающую роль в его развитии. На строительство новых участков из казны выделялись деньги, привлекались военные, командированные рабочие, инженеры по строительству дорог, заключенные Сиблага — работа кипела вплоть до 1940-х годов.

В годы Великой Отечественной войны, когда автомобили работали для нужд фронта, по Чуйскому тракту пошли караваны верблюдов из Монголии. Они везли Советской Армии продукцию горнодобывающей промышленности и сельхозтовары. Одной из таких экспедиций руководил монгол Борондонгий Лувсан, с которым в начале 2000-х годов удалось пообщаться краеведу Анатолию Муравлёву.

— Лувсан вспоминал, как тяжело и мучительно долго они шли до Бийска, путь к которому лежал через три перевала, — рассказывает Анатолий Степанович. — Известно ведь, что у верблюдов нет копыт, потому несчастные животные падали, в том числе в пропасти, просто не могли подняться от усталости. Погонщики снимали с себя куртки и шубы, подкладывали войлок и даже золу от костров под ноги верблюдам. Пять месяцев в пути, и караван из 1200 верблюдов и лошадей доставил в Бийск 5 тысяч фуфаек, 10 тысяч полушубков, 22 тысячи пар носков и варежек, 7 тонн сушеного мяса.

Состояние Чуйского тракта до начала 1960-х годов мало менялось в сравнении с довоенным периодом, лишь на отдельных территориях, преимущественно равнинных, прокладывались коротенькие участки для движения колесного транспорта. При этом популярная транспортная магистраль продолжала выглядеть как полевая дорога: узкая грунтовка, ширина которой с восьми метров на равнинных участках сокращалась до трех метров на скалистых. Здесь уже две машины разъехаться не могли. На таких участках, а их на территории Республики Алтай было очень много, строили что-то наподобие парковочных карманов. Водитель останавливался, выходил из машины и по пыли вдалеке должен был определить, есть встречная машина или нет. Опытные шофёры говорят, что по этому поводу даже ходила поговорка в Онгудайском районе «От Инюшки до Идрушки 333 вилюшки», хотя расстояние между населёнными пунктами (Иня и Иодро) всего 30 км. 

Семейный подряд    

На строительстве Чуйского тракта работали целыми семьями, и это было явлением довольно распространённым. Корреспондент «Вечернего Барнаула» сумела разыскать такую династию: общий стаж работы двух братьев и их мамы оказался равен возрасту Чуйского тракта — 100 лет! Братья Худяшовы начали трудиться на этом объекте ещё до поступления на работу в «Дорожно-строительный район № 1». Бригады именно этой организации прокладывали транспортную магистраль практически от Сросток до села Белый Бом в Республике Алтай. Будучи школьником, Коля Худяшов во время каникул работал на выборке щебня, использующегося в качестве «подушки» под асфальт.

—  В 1964 году, если память не изменяет, мы с пацанами шли по дороге от Ини до Иодро и вручную отбирали камни нужного размера: те, что больше четырех сантиметров, были непригодны по технологии, и мы их выбрасывали, —  вспоминает Николай Иванович Худяшов, отдавший работе в «ДСР № 1» 22 года. – Следом шел грейдер, переворачивал камни, а мы двигались дальше. И вот так весь день. Жара +45, до Чуи далеко, даже мало-мальского тенёчка нет. За эту адскую работу мне давали два с половиной рубля в день. Солидный заработок был, между прочим!

Буквально на следующий год в «ДСР № 1» автоэлектриком устроился старший брат —  Михаил. Но по своей специальности он работал недолго — его неординарные способности по инженерно-строительной части быстро заметили руководители предприятия и предложили должность мастера, а затем и прораба. На годы работы Михаила Ивановича пришлось строительство одного из самых сложных участков Чуйского тракта —  через перевал Чике-Таман. Наш собеседник отмечает, что по трудности этот объект не сравнится ни с каким другим участком тракта.   

— Официально дорога через Чике-Таман строилась с 1976 года по 1983 год, но фактически мы к работам приступили на два года раньше, потому что нужен был задел. К примеру, прежде чем поставить технику для уборки скального грунта, этот грунт нужно было как-то добыть. Поэтому к 1975 году специалисты уже бурили скальные выемки, — рассказывает Михаил Иванович Худяшов.

Ошибочно представление, что современный Чуйский тракт строили только дорожники. В работах принимали участие все — от военных до заключённых. Причем труд последних использовали на самых тяжелых и опасных работах. Заключенные долбили кувалдой скалы, в отверстия которых взрывники закладывали взрывчатку. Представьте, что такое взорвать часть скалы? Какие обрушения могут произойти? Куда отломки полетят? Хватит ли мощности заряда? Михаил Иванович подчёркивает, что грамотно расчистить площадку для будущей дороги – сложно, но реально, когда процессом управляют профессионалы. Но не все при строительстве Чуйского тракта зависело от людей.

— На нашу работу сильно влияла, причем не лучшим образом, погода и природа, — продолжает Михаил Худяшов. — К примеру, многие участки тракта, проходившие над рекой, мы строили с помощью понтонных мостов. Наводить их можно было только в августе, когда Катунь маленькая, спокойная. В течение двух месяцев, до появления шуги, нам нужно было обурить скалу и сделать мало-мальский проезд. А бывали случаи, когда бунтующая Катунь срывала мосты… Зимой погода — страсть! Солярка в бульдозере замёрзнет, превратится в кашу, и мы начинаем подогревать ее, чтобы заправить машину. Потом уже договорились с Авиалесохраной, чтобы они давали чутка керосина, которым мы разбавляли нашу солярку. Так и работали. 

Качество – на высоте   

Первое знакомство Евгения Смирнова, члена Алтайской федерации автомобильного спорта, с Чуйским трактом состоялось в далеком 1970 году. С тех пор федеральная трасса изменилась, но отношение к ней как было трепетным, так и остается по сей день. 

«Чуйский тракт сейчас и 50 лет назад – большая разница в плане покрытия, обустройства и туристического сервиса. Но и тогда, и сейчас – это жемчужина Алтая, которую нужно беречь, — уверен Евгений Романович. — Недавно общался с туристами из европейской части страны, они были приятно удивлены качеством дороги. А меня гордость взяла за то, что Алтай ассоциируется с отличными дорогами». 

Действительно, в последние годы на участках Чуйского тракта в Алтайском крае ведётся масштабная реконструкция. К примеру, в конце мая нынешнего года Губернатор Виктор Томенко и руководитель Росавтодора Роман Новиков открыли после глобальных работ два участка тракта: с 173-го по 183-й и с 216-го по 223-й километр. Отрезки расширили до четырёх полос, разделили транспортные потоки, устроили стоянки для большегрузов. В следующем году запланировано расширение порядка 25 км трассы. Роман Новиков отметил, что на сегодняшний день Чуйский тракт находится в одной из самых высоких степеней нормативного состояния во всей стране —более 90%. Главная задача сейчас — это модернизация дороги: монтаж освещения, оснащение современными методами обеспечения безопасности дорожного движения и организация на всем Чуйском тракте, проходящем по территории Алтайского края, четырёхполосного движения. Дорожники уверены, к 2035 году, как и планировалось, с этой амбициозной целью они справятся.